A atualização da NR-1 passa a contemplar, de forma expressa, os fatores de risco psicossociais no GRO (Gerenciamento de Riscos Ocupacionais). No trabalho marítimo, esse ponto ganha peso por causa dos longos períodos embarcados, da jornada e de condições que podem afetar a saúde mental e a convivência a bordo.
O tema já aparece em diretrizes internacionais e também em normas brasileiras como a NR-30 e a NR-37. Com a nova redação da NR-1, o foco tende a ficar ainda mais prático: identificar, registrar e gerenciar esses riscos de forma contínua.
Atualização da NR-1 e riscos psicossociais no GRO
Com a atualização da NR-1, os riscos psicossociais passam a estar expressos dentro do GRO, que é o conjunto de processos usados pelas empresas para reconhecer perigos, avaliar riscos e definir medidas de prevenção.
Na prática, isso reforça a necessidade de que fatores ligados à organização do trabalho e ao ambiente (incluindo aspectos que afetam a saúde mental) entrem no radar do gerenciamento de riscos, e não fiquem apenas como um tema “indireto” ou tratado caso a caso.
Por que o trabalho marítimo é mais sensível a esses riscos
Os trabalhadores marítimos passam longos períodos embarcados, o que pode reduzir o convívio social e familiar e gerar sensação de solidão e angústia. Soma-se a isso a ansiedade relacionada ao ambiente “confinado” e o prejuízo à desconexão: mesmo após o término da jornada diária, o trabalhador permanece na embarcação, o que pode dificultar “se desligar” do trabalho.
Outro ponto é a influência da jornada e da sobrecarga de trabalho, que podem aumentar estresse, cansaço físico e privação do sono. Esse conjunto pode se refletir em problemas de convivência entre tripulantes, perda ou redução da capacidade de tomar decisões, fadiga e burnout, além de quadros como depressão.
Diretrizes internacionais citadas: IMO e MLC
Os riscos relacionados à fadiga e seus efeitos são mencionados no Fatigue Guideline, documento emitido pela IMO (Organização Marítima Internacional), com diretrizes técnicas para identificar, gerenciar e reduzir a fadiga no trabalho marítimo.
A MLC (Maritime Labour Convention) prevê que a autoridade competente deve investigar causas e circunstâncias de acidentes de trabalho e doenças ocupacionais, considerando, entre outros itens, problemas físicos e psicológicos causados pelo ambiente a bordo e questões ligadas a estresse físico, inclusive quando houver eventual aumento da carga de trabalho.
Como NR-30 e NR-37 se conectam ao tema
A NR-30, voltada à saúde e segurança do trabalhador aquaviário, busca adequar a norma brasileira a normas e tratados internacionais sobre trabalho marítimo e padronização de treinamentos, citando exemplos como MLC e STCW.
O item 30.3.1 estabelece que incumbe ao empregador, para cumprir o item 1.4 da NR-1 (direitos e deveres do empregador), designar formalmente e capacitar no mínimo um tripulante efetivamente embarcado como responsável pela aplicação da NR-30.
Já o item 30.3.2 atribui aos trabalhadores o dever de comunicar ao oficial de serviço ou membro do GSSTB (Grupo de segurança e saúde no trabalho a bordo) sobre avarias ou deficiências observadas que possam constituir fatores de risco. Com a nova redação da NR-1, isso também tende a abranger os riscos psicossociais, conforme descrito no texto.
O item 30.7.1 trata da obrigatoriedade de constituição do GSSTB a bordo de embarcações de bandeira nacional com, no mínimo, 500AB, e de embarcações de bandeira estrangeira que operem por mais de 180 dias em águas jurisdicionais brasileiras e tenham trabalhadores brasileiros a bordo. A atuação do GSSTB é essencialmente preventiva e, entre suas atribuições (item 30.7.5), está contribuir para a melhoria das condições de trabalho e do bem-estar a bordo.
No offshore, a NR-37 também traz diretrizes relacionadas à saúde mental. O item 37.6.2 prevê ações que contemplem, inclusive, a esfera psicossocial, com programas de promoção e prevenção em saúde voltados a mitigar fatores de riscos psicossociais identificados e prevenir constrangimentos no local de trabalho decorrentes de agressão, assédio moral e assédio sexual, entre outros.
A NR-37 ainda prevê, no item 37.9.6 e subitem 37.9.6.3 (alínea “h”), que o treinamento básico aborde riscos psicossociais decorrentes de estressores como jornada prolongada, trabalho em turnos e noturno, incluindo efeitos nas atividades laborais e na saúde.
O desafio apontado: mapear e gerenciar continuamente
O texto conclui que as normas aplicáveis ao trabalho aquaviário já demonstram atenção aos fatores psicossociais e seus desdobramentos. Com a atualização da NR-1, o principal desafio para as empresas passa a ser o mapeamento e gerenciamento contínuo desses riscos e da saúde mental dos empregados.
Segundo o material, há uma dificuldade prática na mensuração do risco e do dano psicológico, o que pode demandar atuação multissetorial. A recomendação é de integração entre recursos humanos, compliance, saúde e segurança do trabalho e gestores, para estruturar medidas preventivas e de mitigação.
Medidas necessárias: políticas internas, apoio e treinamentos
Para gerenciar riscos ligados a assédio moral, sexual e outras formas de violência psicológica, o texto menciona medidas como política interna, código de ética/conduta e disponibilização de canal para denúncias anônimas.
Também é citada a disponibilização de apoio psicológico e/ou assistência especializada, tanto para situações envolvendo assédio quanto para casos em que o trabalhador apresente sintomas de depressão, burnout e/ou outros transtornos psíquicos.
Além disso, o gerenciamento deve incluir treinamentos periódicos, que podem ir de questões comportamentais (gestão de pessoas, convivência da tripulação) a aspectos práticos relacionados a mudanças na rotina de trabalho, como alteração de equipamentos e forma de execução das tarefas.
O texto ressalta que, para as medidas serem eficazes e refletirem cumprimento da NR-1, a empresa precisa dar publicidade aos trabalhadores: garantir que os tripulantes saibam que existe código de ética, canal de denúncias e apoio psicológico/especializado disponível.
O que isso pode mudar na prática para trabalhadores em SC
Em termos práticos, a atualização da NR-1 e riscos psicossociais no GRO pode fazer com que o tema saúde mental deixe de ser tratado apenas “quando estoura um problema” e passe a integrar rotinas de prevenção, registros e treinamentos com mais regularidade, inclusive em operações com embarque prolongado.
Um ponto a observar é a tendência de maior formalização: mais comunicações internas sobre canais de denúncia, mais registros de reuniões e treinamentos, e maior cobrança por evidências documentadas de ações preventivas. Para quem trabalha embarcado em Santa Catarina (ou em operações ligadas ao estado), isso pode se traduzir em procedimentos mais claros para relatar situações de risco psicossocial via oficial de serviço ou GSSTB, quando aplicável.
Também é razoável esperar que temas como fadiga, privação de sono, convivência a bordo e organização de jornada ganhem mais espaço em programas e capacitações, especialmente onde já se aplica a NR-30 (aquaviários) e a NR-37 (plataformas de petróleo). O efeito esperado, quando bem implementado, é reduzir situações que afetam segurança, tomada de decisão e bem-estar no ambiente de trabalho.
Pontos de atenção
Um primeiro ponto é acompanhar como a empresa vai identificar e registrar os fatores psicossociais no GRO, já que o próprio texto aponta a dificuldade de mensuração do risco e do dano psicológico. Além disso, vale observar se o que existe “no papel” é realmente divulgado a bordo: código de conduta, canal de denúncias (inclusive anônimas) e quais são os caminhos de encaminhamento.
Outro aspecto é a rotina de treinamentos e reciclagens: quando o tema entra de forma periódica, fica mais fácil reconhecer sinais de fadiga, estresse e conflitos antes que virem incidentes. Por fim, um ponto sensível é a documentação e as evidências de prevenção: listas de presença, atas de reuniões do GSSTB e CIPA (quando aplicável) e registros de ciência dos trabalhadores tendem a ser mais cobrados em fiscalizações de órgãos como o Ministério do Trabalho, a Marinha e outros fiscalizadores citados no texto.